Обыденное сознание почти не знает наше прошлое и плохо представляет его подлинную картину. Многие десятилетия его искажали, подгоняя под потребности русофобских идеологий, требующих изображать русскую историю в мрачных тонах. Между тем объективный взгляд не может не увидеть блистательную картину.

Предлагаем вашему вниманию, уважаемые участники и гости форума, небольшую статью
С.П. Пыхтина, посвященную 120-летию со дня начала строительства Великого Сибирского пути (Транссибирской железнодорожной магистрали). Величайшего — на стыке 19-го и 20-го веков — проекта.
Плодами успешной реализации которого мы с вами вовсю пользуемся и по сей день,
в нашем 21-ом веке.
___________
В интернет-варианте статьи, подготовленном специально для портала Ефремов-Таун, использованы репродукции: картины В.М. Васнецова «Витязь на руспутье» («У камня»),
1882 г.; портрета И.Н. Крамского «Император Александр III», 1886 г.
А также — цветные фотографии Российской Империи (1902 — 1916 гг.) из коллекции
С. М. Прокудина-Горского (Библиотека Конгресса США — Library of Congress).
Компютерная реставрация фотографий выполнена участниками проекта
«Наследие Сергея Михайловича Прокудина-Горского» (Россия), © 2010-2011
ЭПОХА ЗАБЫТЫХ ГЕРОЕВ И ВЕЛИКИХ СОБЫТИЙ

120 лет назад Император Александр III принял решение о постройке Великого Сибирского пути.

За три десятилетия до разрушительной анархии 1917 года внутреннее положение России, входившей в пятерку наиболее развитых государств мира, что тогдашними злопыхателями тоже называлось застоем, не давало поводов для безпокойства за её будущее.

Русские границы в Европе, на Кавказе и в Средней Азии, никем не оспариваемые, выглядели незыблемыми, как и присоединение Приамурья и Приморья, последовавшее к 1860 г. согласно Айгунского, Тяньцзиньского и Пекинского договорам с Китаем. Подрывная деятельность террористов, терзавшая страну в 60—70-е годы, была пресечена. Финансовая система укрепилась, избавившись от бюджетного дефицита. Пар, электричество, двигатели внутреннего сгорания, новые виды техники и преодоление неграмотности меняли Россию.


Торжок, уездный город Тверской губернии. 1910 год.

Хотя и медленно, но росло сельское производство. Экономическое развитие, превращая страну в сильную аграрно-промышленную державу, достигало невиданных темпов, сравнимых с североамериканскими.

Мельница-толчея. 1909 год.

Этому способствовало грандиозное железнодорожное строительство, покрывшее к 1891 году страну 32 тысячами вёрст железных дорог.

В 80-е годы стала очевидным необходимость освоения и развития Сибири, огромные потенциальные природные возможности и геополитическое значение которой ещё со времён Ломоносова ни для кого не было секретом, но долгое время не было ни средств, ни людей, ни ресурсов, чтобы этим заниматься. По словам Чехова, проехавшего по ней на Сахалин за два года до начала стройки, — рябая полоса земли, единственный гужевой тракт, безобразная жила, по которой очень тяжело ехать.

Обращение к Востоку имело для России особенную важность. К тому времени резко возросло значение Азиатско-Тихоокеанского региона, этого Средиземноморья XX века, поделить который — прежде всего Китай и Корею — стремились между собой Британия, Франция, Германия, США и вышедшая из самоизоляции Япония, тут же проявившая себя злобным и агрессивным хищником.

Связать экономически европейский центр с Дальним Востоком, провести через Сибирь транспортную магистраль, развернуть сухопутные и создать крупные военно-морские силы, создав тем самым материальные условия для активной дальневосточной политики, обеспечивая русские национальные интересы — именно так стоял вопрос.


Обед на покосе. 1909 год.

Предстояло начать освоение и заселение безкрайних восточных пространств Империи — возводить города, заводы, рудники, шахты, военные укрепления и порты для удобной торговли и выхода в мировой океан.
В целом — грандиозная программа, требовавшая огромных ресурсов и средств, причём в максимально сжатые сроки, но и обещавшая немалую выгоду.

В 1886 г. Александр III предписал правительству срочно принять меры по развитию «этого богатого, но запущенного края». В 1886—1887 гг. вопрос о Сибирской магистрали обсуждало особое совещание с участием министров путей сообщения (К.Н.Посьет), финансов (Н.Х.Бунге, затем И.А.Вышнеградский), военного (П.С.Ванновский) и государственного контроля (Д.М.Сольский). В 1887 г. план был принят и начаты изыскательские работы. Ими занималось Императорское русское техническое общество. Его доклад правительству состоялся в июне 1889 г. Срок строительства магистрали в 7 тыс. км. в эксплуатацию от Челябинска до Владивостока рассчитали в 10 лет.

Высочайшее решение в форме рескрипта на имя Цесаревича, бывшего с визитом в Японии, состоялось 17/29 марта 1891 года: «Ваше Императорское Высочество, повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений, Я поручаю Вам объявить таковую волю Мою, по вступлении вновь на Русскую землю, после обозрения иноземных стран востока. Вместе с этим возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешённого к сооружению, на счёт казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути. Знаменательное участие Ваше в начинании предлагаемого дела послужит полным свидетельством душевного Моего стремления облегчить отношения Сибири с другими частями Империи, и тем явить сему краю, близкому Моему сердцу, живейшее Мое попечение о мирном его преуспеянии…».

Верховная власть в России всегда выполняла роль двигателя и гаранта развития. Всеми делами стройки ведали Управление по сооружению Сибирских железных дорог, Инженерный совет МПС и Мостовая комиссия Временного управления казенных железных дорог Железнодорожного департамента МПС. Общее руководство осуществлял состоящий из министров Комитет Сибирских железных дорог под председательством Цесаревича — будущего Государя Николая Александровича.


Мост на Транссибирской магистрали через реку Каму около Перми. 1909 год.

Сооружение магистрали велось одновременно на нескольких участках: в первую очередь — на Уссурийском (1891—1897), Западно-Сибирском (1892—1896), Забайкальском (1895—1900), Восточно-Китайском (1897—1901), Кругобайкальском (1899—1905), во вторую — на Амурском (1908—1916). В среднем в год сдавалось по 813 км. Первоначально на стройке работало 9600 чел., в 1895—1896 гг. — до 90 тыс., в 1904 г. — 5300 человек. К 1903 г. произведено свыше 100 млн. куб. м земляных работ, уложено более 12 млн. шпал, около 1 млн. т рельсов, возведено до 100 км мостов и тоннелей.


Паровоз Аа-76 у депо Главных мастерских УГЖД, Пермь. 1909 год.

Паровозы строили 10, вагоны — 20, рельсы готовили 16 русских заводов. Сложнейшим был Кругобайкальский участок (50 галерей, 39 тоннелей, 470 виадуков, мостов и водопропускных труб, и около 14 км подпорных стен). Составляя 18-ю часть длины дороги, он стоил четверть всех затрат. Рабочее движение по нему началось 30 сентября 1904 года. Общие затраты на возведение магистрали с 1891 по 1905 г. составили 937,22 млн. рублей.

На строительство вторых путей и разные усовершенствования было затрачено с 1905 по 1916 год ещё 519 млн. Годовой бюджет Империи тогда составлял около 2 млрд.


Скалы у железнодорожного пути. 1909 год.

Всё строительство могло быть завершено в 1915 году. Но пароход, перевозивший две изготовленные в Варшаве металлические фермы для последнего моста через Амур в Хабаровске, осенью 1914 года был потоплен в Индийском океане немецким крейсером. Фермы пришлось вновь заказывать в Канаде, и мост открыли осенью 1916 года.

Обыденное сознание почти не знает наше прошлое и плохо представляет его подлинную картину. Многие десятилетия его искажали, подгоняя под потребности русофобских идеологий, требующих изображать русскую историю в мрачных тонах. Между тем объективный взгляд не может не увидеть блистательную картину.


Железнодорожный поселок. 1916 год.

Численность населения страны с 1897 по 1914 увеличилась со 128 до 178 млн.
С 1815 по 1913 год русская промышленность в целом выросла более чем в 40 раз, в т.ч. с 1885 по 1913 гг. — почти в 5 раз. Что создавало новые отрасли, умножало долю городского населения и увеличивало ёмкость внутреннего рынка.
Эффект дороги сказался сразу же. Она позволила осваивать более 2 млн. кв. км территории. На её протяжении выросло 10 новых городов. Ежегодное число переселенцев в Сибирь выросло в 100 раз, к 1917 году составив до 10 млн. человек. За 14 лет после строительства магистрали её население увеличилось в два раза, и край стал самым русским в России (98,2%). Вырос и привоз товаров в Сибирь. Только за 1897—1899 гг.: заводского оборудования в 2,3 раза, сельхозмашин в 5,1, мануфактуры в 2,6, фруктов в 5,8, сахара в 2,6, соли в 15,7 раза. Россия получила то, что кратко выразил П.А.Столыпин: «Восток проснулся!»


Машинный зал Гиндукушской ГЭС. 1911 год.

Строительство в баснословно короткие сроки Сибирского пути, ставшего одним из современных чудес света, могло произойти только в благоустроенной и растущей стране, при энергичной и целеустремленной русской власти, под управлением выдающихся русских инженеров и организаторов.
Их имена, ныне забытые, было бы полезно напомнить: Николай Георгиевич Гарин-Михайловский, основатель Ново-Николаевска, и ещё писатель, Николай Павлович Меженинов, начальник изысканий Средне-Сибирской железной дороги, выдающийся инженер-мостостроитель Николай Михайлович Тихомиров, Александр Николаевич Пушечников, строитель Забайкальской дороги, Орест Полиенович Вяземский, построивший Уссурийскую дорогу, Константин Яковлевич Михайловский, построивший дорогу от Волги до Оби, Лавр Дмитриевич Проскуряков, прославившийся мостами через Енисей и Амур. И безспорно гениальный министр путей сообщения с 1895 по 1905 год князь Михаил Иванович Хилков из рода Рюриковичей.


Сибирский город Тобольск. 1912 год.

Что же касается восточной политики России, остановленной в 1905 году, то она была возобновлена [частично. – прим. nickon] через 30 лет, и вновь её прервали в 1985 году…

Сергей Петрович ПЫХТИН
Журнал «Русский Дом» №4, апрель 2011 г.